Moins de vitesse = moins d’accidents ? C’est l’équation sur laquelle se sont fondés les défenseurs du passage aux 80 km/h sur les routes départementales. Mais cette mesure n’est pas née soudainement sous Édouard Philippe. Elle trouve son origine dans le rapport remis en novembre 2013 par le comité des experts du Conseil national de sécurité routière, saisi pour élaborer une stratégie permettant d’atteindre un objectif politique déjà fixé : faire passer la France sous le seuil des 2 000 morts par an sur les routes d’ici 2020. Parmi les quatre mesures jugées prioritaires, les experts recommandaient l’abaissement de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central, en s’appuyant sur la littérature internationale et en avançant un gain théorique de 350 à 400 vies par an en cas d’application générale. Cette orientation a ensuite été reprise par le CNSR en juin 2014, puis par le gouvernement dans le CISR du 9 janvier 2018.
C’est donc bien Édouard Philippe et son gouvernement qui ont fini par valider cette décision, et elle est loin d’avoir eu l’effet escompté. Hexagone a analysé la principale évaluation officielle censée en démontrer l’efficacité ; une conclusion s’impose : il est en réalité très difficile de mesurer proprement les effets de cette mesure, et plus encore d’en établir la portée avec le degré de certitude qui a accompagné sa défense publique.
Là est tout le paradoxe de ce passage aux 80 km/h : l’État a imposé une réforme nationale explosive, extrêmement coûteuse en capital politique, pour des résultats si incertains qu’ils sont difficilement mesurables.
Le rapport du Cerema « Abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h », publié en juillet 2020, a installé dans le débat public l’idée d’un succès objectif de la mesure : une baisse de 12 % du nombre de tués sur le “réseau considéré”, soit 331 morts en moins sur 18 mois, puis 349 sur 20 mois, avec une baisse moyenne des vitesses pratiquées de 3,3 km/h.
Toutefois ce rapport reconnaît ses propres limites méthodologiques. La principale est que le Cerema admet ne pas avoir pu isoler exactement les seules routes réellement passées à 80 km/h dans les bases d’accidents. L’évaluation porte donc sur un périmètre plus large, défini comme le réseau “hors agglomération” et “hors autoroute”, dans lequel subsistent aussi certaines sections à limitations particulières et des 2×2 voies non autoroutières, représentant environ 10 % de la mortalité du réseau total. Autrement dit, l’étude ne mesure pas exactement l’effet de la réforme sur son véritable périmètre.
Ensuite, le rapport admet qu’il ne dispose pas d’une mesure satisfaisante du trafic sur le réseau vraiment concerné par la mesure, son analyse repose donc sur des données très largement agrégées et incomplètes pour l’année 2019. Or, quand on cherche à expliquer une évolution du nombre de morts, il est important d’avoir connaissance précise des flux : si la circulation varie, la mortalité peut varier aussi, et cela ne dépend pas du seul changement de limitation de vitesse.
Surtout le Cerema explique qu’en l’absence de véritables “sites témoins”, il a effectué sa comparaison par rapport au “reste du réseau routier français”, une réalité qui confond les autoroutes, les routes urbaines, les voies rapides… bref, des voies qui n’ont rien à voir entre elles. Le rapport admet d’ailleurs que d’autres facteurs ont traversé la période d’évaluation, notamment la médiatisation extrême de la mesure de passage à 80 km/h, d’autres campagnes et actions de sécurité routière ou encore la séquence des “Gilets Jaunes” qui a imposé une réduction de fait de la vitesse via les barrages. On pourrait ajouter bien sûr plus largement (le rapport Cerema n’intègre pas cette séquence) les effets du COVID, rendant difficile le projet de faire un bilan complet de la mesure.
L’étude du Cerema ne permet donc pas de conclure de façon déterminante que l’abaissement de la vitesse a eu l’effet désiré. Elle suggère un effet favorable, mais sur la base d’un réseau imparfaitement défini, d’un trafic mal observé et d’un groupe de contrôle imparfait.
Pourtant, c’est sur ce récit de réussite, construit en amont puis consolidé par cette évaluation officielle, que la mesure a été politiquement défendue : comme une réforme scientifiquement établie, dont seul le populisme pourrait contester le bien-fondé.
C’est précisément en quoi la nouvelle analyse Hexagone présente un intérêt. Elle ne prétend pas isoler causalement l’effet pur du 80 ou du 90 km/h. Elle repose toutefois sur une comparaison départementale moyenne, certes exposée à des différences de structure entre territoires, analysées sur l’ensemble des routes (et pas seulement les départementales) mais en les agrégeant. On peut ainsi observer l’évolution des décès sur 2 catégories de territoires hétérogènes chacun, et sur une période plus longue, jusqu’en 2023. Notre analyse dépasse donc la phase initiale sur laquelle s’arrêtait le récit du Cerema.
Le bilan tiré par notre analyse des données est très différent. Hexagone a extrait les données des bilans annuels de l’ONISR afin de calculer l’évolution de la mortalité dans les départements, en séparant les départements restés à une limitation de 80 km/h après 2020 et ceux repassés sur au minimum 25% de leur réseau à une limitation de 90 km/h. Entre 2017 et 2023, la mortalité routière a baissé de 7 % dans les départements restés à 80 km/h, contre une baisse de 10 % dans ceux passés à 80 km/h puis repassés à 90 km/h sur au moins 25% de leur voirie. Depuis 2020, année où les départements ont commencé à pouvoir relever certaines portions à 90 km/h, la mortalité a progressé de 8 % dans les départements aujourd’hui à 90 km/h, contre 9 % dans ceux restés à 80 km/h.
Encore une fois, ces chiffres ne prouvent pas que les routes à 90 km/h serait forcément plus sûres. Mais ils montrent au minimum que sur le long terme, retour aux 90 km/h ou non, la réalité observée ne recoupe pas les attentes officielles. Ils rappellent surtout une chose essentielle : sur ce sujet, l’évaluation est très difficile, par manque d’outils et d’un périmètre clair. Les conclusions définitives devraient être maniées avec beaucoup plus de prudence qu’elles ne l’ont été.
Autrement dit, notre travail ne remplace pas l’évaluation du Cerema mais en révèle la fragilité. Là où l’État a voulu clore le débat par des chiffres présentés comme décisifs, l’observation de long terme montre au contraire que l’affaire reste ouverte.
Or, le gouvernement d’Edouard Philippe a choisi d’imposer une règle nationale uniforme sur la base d’un discours de certitude que les données disponibles ne permettaient pas vraiment de soutenir avec autant d’assurance. Il se retrouve ainsi responsable d’une réforme jugée brutale dans une partie du pays, sans que sa démonstration empirique soit aussi solide qu’annoncé. Puis, moins de dix-huit mois après son entrée en vigueur, l’État a rouvert la porte au retour à 90 km/h sur certaines portions, admettant de fait que ce qui avait été présenté comme une nécessité absolue pouvait redevenir un choix local.
Cette séquence a eu un coût politique immense, elle a nourri la défiance envers la parole publique. Juste avant la séquence du COVID, elle a donné le sentiment qu’au nom de la science, on pouvait d’abord imposer une contrainte uniforme, puis la relativiser lorsque la pression territoriale devenait trop forte. Elle a aussi brouillé le message même de la sécurité routière : si le 80 km/h était un impératif, pourquoi permettre le retour au 90 ? Et s’il ne l’était pas partout, pourquoi avoir imposé partout la même règle ?
