Moins de vitesse = moins d\u2019accidents ? C\u2019est l\u2019\u00e9quation sur laquelle se sont fond\u00e9s les d\u00e9fenseurs du passage aux 80 km\/h sur les routes d\u00e9partementales. Mais cette mesure n\u2019est pas n\u00e9e soudainement sous \u00c9douard Philippe. Elle trouve son origine dans le rapport remis en novembre 2013 par le comit\u00e9 des experts du Conseil national de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, saisi pour \u00e9laborer une strat\u00e9gie permettant d\u2019atteindre un objectif politique d\u00e9j\u00e0 fix\u00e9 : faire passer la France sous le seuil des 2 000 morts par an sur les routes d\u2019ici 2020. Parmi les quatre mesures jug\u00e9es prioritaires, les experts recommandaient l\u2019abaissement de 90 \u00e0 80 km\/h sur les routes bidirectionnelles sans s\u00e9parateur central, en s\u2019appuyant sur la litt\u00e9rature internationale et en avan\u00e7ant un gain th\u00e9orique de 350 \u00e0 400 vies par an en cas d\u2019application g\u00e9n\u00e9rale. Cette orientation a ensuite \u00e9t\u00e9 reprise par le CNSR en juin 2014, puis par le gouvernement dans le CISR du 9 janvier 2018. <\/p>\n\n\n\n
C\u2019est donc bien \u00c9douard Philippe et son gouvernement qui ont fini par valider cette d\u00e9cision, et elle est loin d\u2019avoir eu l\u2019effet escompt\u00e9. Hexagone a analys\u00e9 la principale \u00e9valuation officielle cens\u00e9e en d\u00e9montrer l\u2019efficacit\u00e9 ; une conclusion s\u2019impose : il est en r\u00e9alit\u00e9 tr\u00e8s difficile de mesurer proprement les effets de cette mesure, et plus encore d\u2019en \u00e9tablir la port\u00e9e avec le degr\u00e9 de certitude qui a accompagn\u00e9 sa d\u00e9fense publique.\u00a0<\/p>\n\n\n\n
L\u00e0 est tout le paradoxe de ce passage aux 80 km\/h : l\u2019\u00c9tat a impos\u00e9 une r\u00e9forme nationale explosive, extr\u00eamement co\u00fbteuse en capital politique, pour des r\u00e9sultats si incertains qu\u2019ils sont difficilement mesurables. <\/p>\n\n\n\n
Le rapport du Cerema \u00ab\u202fAbaissement de la vitesse maximale autoris\u00e9e \u00e0 80 km\/h\u202f\u00bb, publi\u00e9 en juillet 2020, a install\u00e9 dans le d\u00e9bat public l\u2019id\u00e9e d\u2019un succ\u00e8s objectif de la mesure : une baisse de 12 % du nombre de tu\u00e9s sur le \u201cr\u00e9seau consid\u00e9r\u00e9\u201d, soit 331 morts en moins sur 18 mois, puis 349 sur 20 mois, avec une baisse moyenne des vitesses pratiqu\u00e9es de 3,3 km\/h. <\/p>\n\n\n\n
Toutefois ce rapport reconna\u00eet ses propres limites m\u00e9thodologiques. La principale est que le Cerema admet ne pas avoir pu isoler exactement les seules routes r\u00e9ellement pass\u00e9es \u00e0 80 km\/h dans les bases d\u2019accidents. L\u2019\u00e9valuation porte donc sur un p\u00e9rim\u00e8tre plus large, d\u00e9fini comme le r\u00e9seau \u201chors agglom\u00e9ration\u201d et \u201chors autoroute\u201d, dans lequel subsistent aussi certaines sections \u00e0 limitations particuli\u00e8res et des 2×2 voies non autorouti\u00e8res, repr\u00e9sentant environ 10 % de la mortalit\u00e9 du r\u00e9seau total. Autrement dit, l\u2019\u00e9tude ne mesure pas exactement l\u2019effet de la r\u00e9forme sur son v\u00e9ritable p\u00e9rim\u00e8tre. <\/p>\n\n\n\n
Ensuite, le rapport admet qu\u2019il ne dispose pas d\u2019une mesure satisfaisante du trafic sur le r\u00e9seau vraiment concern\u00e9 par la mesure, son analyse repose donc sur des donn\u00e9es tr\u00e8s largement agr\u00e9g\u00e9es et incompl\u00e8tes pour l\u2019ann\u00e9e 2019. Or, quand on cherche \u00e0 expliquer une \u00e9volution du nombre de morts, il est important d\u2019avoir connaissance pr\u00e9cise des flux : si la circulation varie, la mortalit\u00e9 peut varier aussi, et cela ne d\u00e9pend pas du seul changement de limitation de vitesse. <\/p>\n\n\n\n
Surtout le Cerema explique qu\u2019en l\u2019absence de v\u00e9ritables \u201csites t\u00e9moins\u201d, il a effectu\u00e9 sa comparaison par rapport au \u201creste du r\u00e9seau routier fran\u00e7ais\u201d, une r\u00e9alit\u00e9 qui confond les autoroutes, les routes urbaines, les voies rapides… bref, des voies qui n\u2019ont rien \u00e0 voir entre elles. Le rapport admet d\u2019ailleurs que d\u2019autres facteurs ont travers\u00e9 la p\u00e9riode d\u2019\u00e9valuation, notamment la m\u00e9diatisation extr\u00eame de la mesure de passage \u00e0 80 km\/h, d\u2019autres campagnes et actions de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re ou encore la s\u00e9quence des \u201cGilets Jaunes\u201d qui a impos\u00e9 une r\u00e9duction de fait de la vitesse via les barrages. On pourrait ajouter bien s\u00fbr plus largement (le rapport Cerema n\u2019int\u00e8gre pas cette s\u00e9quence) les effets du COVID, rendant difficile le projet de faire un bilan complet de la mesure. <\/p>\n\n\n\n
L’\u00e9tude du Cerema ne permet donc pas de conclure de fa\u00e7on d\u00e9terminante que l\u2019abaissement de la vitesse a eu l\u2019effet d\u00e9sir\u00e9. Elle sugg\u00e8re un effet favorable, mais sur la base d\u2019un r\u00e9seau imparfaitement d\u00e9fini, d\u2019un trafic mal observ\u00e9 et d\u2019un groupe de contr\u00f4le imparfait. <\/p>\n\n\n\n
Pourtant, c\u2019est sur ce r\u00e9cit de r\u00e9ussite, construit en amont puis consolid\u00e9 par cette \u00e9valuation officielle, que la mesure a \u00e9t\u00e9 politiquement d\u00e9fendue : comme une r\u00e9forme scientifiquement \u00e9tablie, dont seul le populisme pourrait contester le bien-fond\u00e9. <\/p>\n\n\n\n
C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment en quoi la nouvelle analyse Hexagone pr\u00e9sente un int\u00e9r\u00eat. Elle ne pr\u00e9tend pas isoler causalement l\u2019effet pur du 80 ou du 90 km\/h. Elle repose toutefois sur une comparaison d\u00e9partementale moyenne, certes expos\u00e9e \u00e0 des diff\u00e9rences de structure entre territoires, analys\u00e9es sur l\u2019ensemble des routes (et pas seulement les d\u00e9partementales) mais en les agr\u00e9geant. On peut ainsi observer l\u2019\u00e9volution des d\u00e9c\u00e8s sur 2 cat\u00e9gories de territoires h\u00e9t\u00e9rog\u00e8nes chacun, et sur une p\u00e9riode plus longue, jusqu\u2019en 2023. Notre analyse d\u00e9passe donc la phase initiale sur laquelle s\u2019arr\u00eatait le r\u00e9cit du Cerema. <\/p>\n\n\n\n
Le bilan tir\u00e9 par notre analyse des donn\u00e9es est tr\u00e8s diff\u00e9rent. Hexagone a extrait les donn\u00e9es des bilans annuels de l\u2019ONISR afin de calculer l\u2019\u00e9volution de la mortalit\u00e9 dans les d\u00e9partements, en s\u00e9parant les d\u00e9partements rest\u00e9s \u00e0 une limitation de 80 km\/h apr\u00e8s 2020 et ceux repass\u00e9s sur au minimum 25% de leur r\u00e9seau \u00e0 une limitation de 90 km\/h. Entre 2017 et 2023, la mortalit\u00e9 routi\u00e8re a baiss\u00e9 de 7 % dans les d\u00e9partements rest\u00e9s \u00e0 80 km\/h, contre une baisse de 10 % dans ceux pass\u00e9s \u00e0 80 km\/h puis repass\u00e9s \u00e0 90 km\/h sur au moins 25% de leur voirie. Depuis 2020, ann\u00e9e o\u00f9 les d\u00e9partements ont commenc\u00e9 \u00e0 pouvoir relever certaines portions \u00e0 90 km\/h, la mortalit\u00e9 a progress\u00e9 de 8 % dans les d\u00e9partements aujourd\u2019hui \u00e0 90 km\/h, contre 9 % dans ceux rest\u00e9s \u00e0 80 km\/h. <\/p>\n\n\n\n
Encore une fois, ces chiffres ne prouvent pas que les routes \u00e0 90 km\/h serait forc\u00e9ment plus s\u00fbres. Mais ils montrent au minimum que sur le long terme, retour aux 90 km\/h ou non, la r\u00e9alit\u00e9 observ\u00e9e ne recoupe pas les attentes officielles. Ils rappellent surtout une chose essentielle : sur ce sujet, l\u2019\u00e9valuation est tr\u00e8s difficile, par manque d\u2019outils et d\u2019un p\u00e9rim\u00e8tre clair. Les conclusions d\u00e9finitives devraient \u00eatre mani\u00e9es avec beaucoup plus de prudence qu\u2019elles ne l\u2019ont \u00e9t\u00e9. <\/p>\n\n\n\n
Autrement dit, notre travail ne remplace pas l\u2019\u00e9valuation du Cerema mais en r\u00e9v\u00e8le la fragilit\u00e9. L\u00e0 o\u00f9 l\u2019\u00c9tat a voulu clore le d\u00e9bat par des chiffres pr\u00e9sent\u00e9s comme d\u00e9cisifs, l\u2019observation de long terme montre au contraire que l\u2019affaire reste ouverte. <\/p>\n\n\n\n
Or, le gouvernement d\u2019Edouard Philippe a choisi d\u2019imposer une r\u00e8gle nationale uniforme sur la base d\u2019un discours de certitude que les donn\u00e9es disponibles ne permettaient pas vraiment de soutenir avec autant d\u2019assurance. Il se retrouve ainsi responsable d\u2019une r\u00e9forme jug\u00e9e brutale dans une partie du pays, sans que sa d\u00e9monstration empirique soit aussi solide qu\u2019annonc\u00e9. Puis, moins de dix-huit mois apr\u00e8s son entr\u00e9e en vigueur, l\u2019\u00c9tat a rouvert la porte au retour \u00e0 90 km\/h sur certaines portions, admettant de fait que ce qui avait \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 comme une n\u00e9cessit\u00e9 absolue pouvait redevenir un choix local. <\/p>\n\n\n\n
Cette s\u00e9quence a eu un co\u00fbt politique immense, elle a nourri la d\u00e9fiance envers la parole publique. Juste avant la s\u00e9quence du COVID, elle a donn\u00e9 le sentiment qu\u2019au nom de la science, on pouvait d\u2019abord imposer une contrainte uniforme, puis la relativiser lorsque la pression territoriale devenait trop forte. Elle a aussi brouill\u00e9 le message m\u00eame de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re : si le 80 km\/h \u00e9tait un imp\u00e9ratif, pourquoi permettre le retour au 90 ? Et s\u2019il ne l\u2019\u00e9tait pas partout, pourquoi avoir impos\u00e9 partout la m\u00eame r\u00e8gle ? <\/p>\n\n\n\n
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